Geçtiğimiz iki yüzyıldaki hızlı sanayileşmenin kaçınılmaz sonucu olarak şehirleşme, tüm dünyada baş döndürücü bir hızla gelişti. Serpilip büyüyen şehirler kabına sığamaz, yeni gelenleri kabul edemez, sınırlarını zorlar oldu. Büyümesi durdurulamayan kanser hücresinin vücutta yarattığı sıkıntılar gibi, şehirlerdeki bu ani büyüme de beraberinde altyapı sorunlarından sosyal sorunlara pek çok sıkıntı getirdi. O kadar insan yığıldı bu şehirlere, peki bunlar nerede çalışacak, nerede eğitim görecek, nerede gezip dolaşacak, nasıl temiz suya sahip olacak, nasıl hareket edecekti? Bunların hepsi tartışılması gereken konular elbette, ama ben bu yazıda mesleğim gereği en sonuncusunu seçtim tartışmak için.

Bugün hangi orta/büyük ölçekli şehrimize giderseniz gidin, bir trafik problemiyle karşı karşıya kalırsınız. Korna sesleri, egzoz dumanları, stres, işe/eve/okula geç kalma... Trafik olmasa dahi, otopark probleminden muzdarip olursunuz. Şehrin boyutu büyüdükçe, genel olarak sorunun da boyutu büyüyor, ve İstanbul'unki gibi bir ölçeğe ulaştığınızda işin içinden çıkamaz hale geliyorsunuz. Peki şehirleri estetik görüntüsünden uzaklaştıran, yaşamı her geçen gün daha stresli hale getiren, insanlara illallah dedirten bu trafik probleminden kurtulmanın bir yolu yok mudur? 

Olay kağıt üstünde basit görünüyor, yollar tıkandıkça otomobillere yeni yollar inşa etmek sorunu çözer zannediliyor. İlk başlarda her şey güzel gidiyor, ama biraz zaman sonra, bu yeni açılan yolların da yeni yeni araçlarla dolduğu fark ediliyor. Tekrar aynı çözüme başvuruluyor. Yine başlarda her şey güzel, fakat aradan geçen sürede mevcut durumun ilk durumdan dahi kötü hale geldiği görülüyor. Tabi harcanan paralar da cabası... Peki burada sorun nerede? Ulaşım mühendisleri bu durumu "induced demand" (teşvik edilmiş, uyarılmış talep) olarak adlandırıyorlar. Yani, aslında sizin çözüm olarak yaptığınız yeni şehir içi yollar, insanların daha fazla özel oto kullanmasını teşvik ediyor. Düşünün, şehrin biraz dışına inşa edilen büyük bir alışveriş merkezi için yapılan bir bağlantı yolu, kısa sürede kapasitesine ulaşacak hale geliyor. Neden? Çünkü işin gerçeği,  bu alışveriş merkezi sırf varlığından dolayı bir ulaşım talebi yaratıyor. Bu yoldan daha önce hiç geçmemiş insanlar bu yolu kullanınca, belki daha asfaltı kurumamış bu yolun da kaderi diğerleri gibi oluyor. Bunun gibi her yeni açılan yol da, arabasıyla günde 10 km yapan insana mesela 20 km yaptırıyor, ya da özel aracı olmayan insanlara satın aldırıyor. Trafiğin düğüm haline geldiği noktada inşa edilen bir köprülü kavşak da sorunu bir sonraki kavşak noktasına ötelemekten başka bir işe yaramıyor. Sonuç olarak ilk başlarda görülen bir iyileşme haricinde, bu yatırımların uzun vadede getirisi bol bol hava kirliliği, gürültü kirliliği, görüntü kirliliği ve enerji sarfiyatı oluyor.



- Yeni arabanızı güle güle kullanın!

Kaynak: ITDP (Institute for Transportation & Development  Policy)

Bu yukarıda bahsedilen çözümü Avrupa'nın gelişmiş ülkeleri de 60'lı 70'li yıllarda uyguladılar. Hedefe bu şekilde ulaşılamayacağını, bunun sürdürülebilir bir çözüm olmadığını anlayınca ise, başka yollar denediler. Bunların başında da toplu taşıma geldi. Yani insanların bireysel hareketinden ziyade, beraberce taşınması fikri. Aslında toplu taşıma her zaman vardı, çünkü araba sahibi olamayacak zenginlikte insanlar belli bir talep oluşturuyordu ve şehirler de bu talebi karşılamak için farklı toplu taşıma türleri (otobüs, tramvay, metro) hizmeti veriyordu. 70'lerdeki petrol krizinin de büyük etkisiyle özel araç politikası rafa kaldırıldı, şehirlerde özel aracı teşvik edici yatırımlardan kaçınıldı ve yerine toplu taşıma politikaları getirildi. Avrupa'nın pek çok orta/büyük ölçekli şehrinde bir turist olarak trafik sorunu çekmeden gezebiliyorsanız, sebebi bu doğru politikalardır.


Seul, Güney Kore (Önce ve Sonra) *

 

Kaynak: ITDP (Institute for

Transportation & Development Policy)

Toplu taşıma politikaları şehirlerin çehresini değiştirdi. Daha az trafik sorunu, daha az çevre sorunu ve enerjinin daha verimli kullanılması gündeme geldi. Şehirlerde nüfus yoğunluğu da yüksek olduğu için, yatırımlar geriye döndü ve toplu taşıma insanlar tarafından tercih edilir hale geldi. Tabii ki bu süreçte en zor olan, insanları toplu taşımaya daha fazla sevk etmekti. Fakat doğru stratejilerle bu da başarıldı.

Kavram olarak baktığımızda, toplu taşımadan bir şehrin trafik sorununu çözmesi beklenemez, beklenmemelidir de. Onun yaptığı ‘erişim' sorununu çözmektir. Yani bir nevi mevcut duruma bir alternatif yaratma. Siz insanların otomobillerinden inmesini istiyorsunuz. Buraya kadar güzel, peki onlara ne gibi alternatifler sundunuz? O kadar insan eve, işe, okula, alışverişe nasıl gidecek? İnsanları özel araçlardan caydırmak için elinizde iyi bir toplu taşıma hizmeti olmalıdır ki, "Onu kullanma, gel bunu kullan" diyebilesiniz. Bu olmadığı sürece, yarattığınız çözüm değil sadece biraz daha fazla kaos olur.

Toplu taşıma ağının kurulduğu yerde trafik sorununun devam etmesi normaldir. Çünkü ne kadar caydırmaya çalışsanız da insanlar araç satın almaya, araçlarıyla seyahat etmeye devam edebilirler. Sonuçta bu, demokratik bir ülkede demokratik bir haktır. (ki zaten nakliye ve dağıtım araçları gibi araçları trafikten çekmek pratikte pek mümkün değildir, onlar her zaman orada olacaktır) Ama en azından insanlara bir seçenek sunulmuştur ve dışarıdaki trafikten bağımsız hareket etme şansı verilmiştir. Kişi "Bugün A noktasından B noktasına 25 dakikada giderim, trafik de umurumda olmaz" diyebiliyorsa, iş bitmiş demektir. Gerisi insanların trafikte kendi özgür iradeleriyle boğuşmak isteyip istememelerine kalmıştır.

İki ulaşım türünü teorik olarak incelediğimizde şu gerçeği görürüz: Özel araç kullanımı ‘user-optimum' (kullanıcı için ideal) bir moddur, toplu taşıma ise ‘system-optimum' (sistem için ideal). Biraz açarsak, kullanıcı bazlı düşünülünce özel araç baskın gelmektedir. Herkes kendi arabasında daha konforludur, klimayı istediği gibi ayarlar, müziği istediği gibi açar. Her yerde durmak zorunda da değildir. Fakat her bir kullanıcının özel araç kullanması durumunda sistem iflas edeceği için, sistem bazlı düşünüldüğünde toplu taşıma daha baskın çıkar. Yani herkes keyfinden biraz feragat edecek, ama sonuçta sistem kazanacak. Diğer bir deyişle, toplamda daha az zaman kaybı, daha az çevre kirliliği ve daha az enerji sarfiyatı gerçekleşmiş olacak.



-Şu aptallar otobüse binselerdi, şimdiye çoktan evde olurdum...

Burada önemli olan nokta, yetkililerin hangi çözümü benimsediği. Bireysel bir kazanıma karşı sistemin kazanımı. Yukarıda da bahsettiğim gibi, gelişmiş şehirler ikinci yolu seçtiler ve uzun vadede başarılı çıktılar. Bir de bizim ne yaptığımıza bakalım:

50'li yıllarda gelen Amerikan yardımlarının da sayesinde, gerek şehirlerarası ulaşım, gerek şehiriçi ulaşım tamamen petrole bağımlı veya bireysel kullanım bazlı hale geldi. Tüm dünyadaki otomobil furyasından Türkiye'nin etkilenmemesi beklenemezdi, ama şehirlerin çıkmaz bir sokağa doğru sürüklenmesini görememek ya da petrol krizlerinden gereken dersleri çıkarmamak ülkeye çok pahalıya patladı. Sorunların sürekli ötelenmesi, kalıcı ve sürdürülebilir çözümler yerine geçici çözümlere başvurulması; Avrupalıların bin bir gayretle çıktıkları bu girdaptan bizim hiç çıkamamamıza sebep oldu. Herkes Mersin'e giderken, biz tersine gittik. Yollar yaparken, sadece özel araçları düşündük. Ona paralel modern bir toplu taşıma ağı kuramadık. Şehirdeki her bireyin bir araç sahibi olmasını bir gelişmişlik göstergesi kabul edip, şehirleri insanlar için mi yoksa araçlar için mi kurduğumuzu karıştırdık. Sonuçta, ortaya ucube, yollarında ömür tüketilen kentler çıktı.

Aklın yolunun bir olduğu henüz anlaşılmış olacak ki, pek çok şehrimiz modern toplu taşıma sistemleri için kolları sıvadı. En son örnek Kayseri. Kayseray raylı sistemi geçtiğimiz günlerde devreye girerek halkın hizmetine sunuldu. En büyük çalışmalar ise doğaldır ki İstanbul'da. Ama insan boşa geçen yılların hesabını sormak istemiyor değil. İstanbul'a bugün yapılan yatırımlar 40-50 yıl önce yapılmış olmalıydı. İstanbul için şu an tartışacağımız şey, 400 km'lik metro ağını nasıl 450 km'ye çıkarabiliriz olmalıydı. Ya da Adana'da yılan hikâyesine dönen 1. etap raylı sistemi yerine, şu an 3.-4. hattı ve entegre sistemi tartışıyor olmalıydık.

Ama nedense 3. Boğaz Köprüsü'nü tartışmak daha çok hoşumuza gidiyor, "Yol demek medeniyet demektir, yol getiriyoruz daha ne istiyorsunuz!" diyip halkın gözünü boyamak daha çok iş yapıyor. Ben şahsen yarının sorunlarını değil, 15-20 yıl sonrasının sorunlarını görüp çözebilecek yöneticiler görmek istiyorum.

* Seul şehri bu projeyle 2006'da ITDP tarafından verilen Sürdürülebilir Ulaşım Ödülü'nü kazandı. Ayrıntılar için: http://itdp.org/index.php/news_events/event_detail/sustainable_transport_award/
<!--[if gte vml 1]>