Son mesaj - Gönderen: Recep Ergin - Salı, 01 Kasım 2011 23:40
Sitemizin yeni hali www.gumushane.gen.tr/v2 adresinde test edilmektedir. Lütfen belirli aralıklarla ziyaret ederek, yaşadığınız aksaklıkları ve önerilerinizi admin@gumushane.gen.tr adresinden veya buradaki formdan bize bildirin.
Hızlı tren ülkemizde hizmete nihayet girdi. Hepimize hayırlı uğurlu olsun, insanlara kazasız belasız yolculuklar dileriz.
Bugün hızlı tren, ya da ülkemizdeki adıyla Yüksek Hızlı Tren (YHT) hakkında pek çok şey yazılıp çiziliyor, bu konu enine boyuna tartışılıyor. Burada bu yazıda; işin siyasi ayak oyunları, varsa rant kavgaları kısmına girmek yerine, Münih Teknik Üniversitesi’ nde ITS (Intelligent Transporting Systems – Akllı Ulaşım Sistemleri) alanında akademik çalışmalar yapan biri olarak olayı ülkenin genel ulaşım politikası çerçevesinde irdelemek istiyorum.
Bir şeyi tartışmadan önce kavramları iyi anlamaya ve tanımlamaya ihtiyaç vardır. Bu yüzden, bu yazıya hızlı tren kavramından başlamak yerinde olacaktır. Hızlı tren, ya da İngilizce tabiriyle ‘High Speed Train’, konvansiyonel dediğimiz alışılagelmiş demiryolu sisteminden farklı bir sistemdir. Kendisine ait özel bir yolu vardır, kendine has bir altyapısı vardır ve üzerinde çalışan trenler de yine bu sisteme uygun trenlerdir. Görüldüğü gibi hızlı tren, yalnızca belli bir hızın üstünde giden tren demek değil, aynı zamanda yeni bir teknoloji, yeni bir hat ve yeni tren setleri demektir. Örneğin, 140 km/h hızla giden bir tren Türkiye koşullarında hızlı giden bir trendir, fakat demiryolu literatüründe bir “hızlı tren” değildir. Peki, hızlı tren diye bahsedilen trenlerin hızları nelerdir? Genelde saatte 230 ve daha üstü kilometre hız yapan trenler hızlı tren olarak kabul edilmektedir. Rekor denemelerini bir kenara çıkarırsak, Almanya’nın hızlı ICE trenleri 300 km/h, Fransa’nın hızlı TGV trenleri 320 km/h hıza ulaşmaktadır. Bunlar dışında manyetik kaldırma (Magnetic Levitation) yöntemiyle çalışan trenlerden Japon MAGLEV trenleri 500 km/h’in üstüne çıkmakta, Çin’in Şangay şehrindeki havaalanı ve şehir merkezini birleştiren Transrapid treni de 470 km/h hıza ulaşmaktadır. Verilen bu bilgilere göre, ülkemizde hizmete giren bu yeni tren (YHT), 250 km/h hıza ulaşması sebebiyle bir hızlı trendir.
5 yıl önce kaza yapmış olan hızlandırılmış tren ise benim bugün dahi henüz anlayamadığım bir kavramdır. Bu konuda bildiklerimden biri, bu trenin hiçbir altyapı veya tren seti düzeltmesi veya düzenlemesi olmadan, neye göre olduğu bellisiz bir şekilde hız limitinin yukarıya çekilmiş olduğudur. Hepimizin de bildiği gibi bu hızlandırılmış tren işletmeciliği siyasi bir karardır ve adeta kazaya davetiye çıkarılmıştır. Diğer bir bildiğim de, hızlandırılmış tren ile hızlı trenin aynı şeyler olmadığı; fakat eksik bilgilendirme sonucu kamuoyunun bu konuda yanlış yönlendirildiğidir.
Hizmete giren YHT’nin en büyük şanssızlığı işletmeci kurum TCDD’nin onu yeterince ve doğru bir şekilde tanıtamamış olmasıdır. Ben şahsen bu konuyu elimden geldiğince yaptığım akademik çalışma, araştırma ve gözlemler sonucu konuya vakıf olurken, kamuoyu – tren kültüründen böylesine uzaklaştırıldığımız için olacak ki - bu konuda kulaktan dolma, çarpık bilgilere sahip oldu. Kimisi bunu hızlandırılmış tren ile karşılaştırdı, kimi Türkiye’de bu teknoloji çalışmaz dedi. YHT’ye binmek için davet ettiğim pek çok dostumdan aldığım “Hele 1-2 ay gidip gelsin de, sonra bineriz” cevabı sanırım bunu çok iyi ifade ediyor. YHT’nin var olan eski hat üzerinde bu hıza ulaştığını sanan insanların sayısı hiç de azımsanmayacak seviyededir. Diğer taraftan, bu tamamen yeni hattın yaklaşık bir sene önce tamamlandığını ve hatta 1 yıldır test sürüşleri yapıldığını, trenleri kullanan makinistlerin bu konuda yurtiçinde ve yurtdışında yoğun ve uzun bir eğitime tabi tutulduğunu bilenler çok azdır. Tabii ki insanlarımızın bu gönülsüzlüğü konusunda onlara hak vermek gerekir. Zira bu hızlı trenimiz de, 5 yıl önce elim bir hızlandırılmış tren kazasında kötü bir imaj sahibi olmuş TCDD tarafından işletilmektedir ve insanlar endişelerinde haklıdır. TCDD’nin böylesi bir durumda yapması gereken kaybedilen o güveni ve saygınlığı en kısa zamanda yeniden inşa etmektir, ancak sebebi bugün dahi tartışılmakta olan bu hızlandırılmış tren kazası kurumun üzerinde halen kara bir leke gibi durmaktadır. Zaten ülkemizde demiryollarına verilen önemin yıllar boyu gitgide azalması sebebiyle TCDD maalesef gereken saygınlıktan uzaktır, bu sebeple kurum bunu düzeltmek için normalin üstünde bir gayret sarf etmelidir. Bir örnek vermek gerekirse, Almanya’da Deutsche Bahn (Alman Demiryolları), Fransa’da SNCF (Fransız Demiryolları) ülkenin en saygın ve önemli kuruluşlarındandır, çünkü bu ülkelerde her insanın yılda en az birkaç defa trene binmektedir.
Hızlı trenin ülkemizde hizmete başlaması yurt genelinde büyük bir mutluluk yarattı, müreffeh toplumların yararlandığı nimetten bizim de yararlanmaya başlayacak olmamız herkeste bir heyecana sebep oldu. Tartışmamız gereken asıl konu ise, bu hengâmede ne yazık ki deyim yerindeyse arada kaynamış durumda. Genlerimizde bulunan liste sevdası yüzünden (“Hızlı tren işleten Avrupa’da 6. , dünyada 8. ülke olacağız” sözleri) hırslanıp inşa ettiğimiz hızlı tren hattı gerçekten gerekli miydi, yoksa lüks bir yatırım mıydı incelemeye değer.
Dünyada hızlı tren işleten ülkelere şöyle bir baktığımızda hepsinin ortak bir yanı vardır: hepsi de kendi konvansiyonel (normal) demiryolları ağlarını tamamlamış; vatandaşlarına kaliteli, konforlu, güvenli ve saygın bir demiryolu hizmeti vermektedir. Bugün Almanya’da herhangi bir şehirden bir şehre trenle ulaşmak mümkündür ve bu tren yolculuğu kalite bakımından olması gereken seviyededir. Burada demiryollarının neredeyse tamamı çift hatlı, sinyalizasyonlu ve elektrifikasyonlu haldedir, bununla beraber konvansiyonel trenler 160 km/h hıza ulaşmaktadır. Yani bu ülkeler demiryolu konusunda doygunluğa ulaşmış ve ‘insanlarımıza nasıl daha hızlı, daha konforlu bir ulaşım sistemi sunabiliriz’ sorusu çerçevesinde hızlı tren işletmeciliğine soyunmuşlardır. Peki, Türkiye’de demiryollarının durumu nedir? Durum ne yazık ki içler acısıdır, toplam demiryolu hattımız 8.800 km olmakla birlikte (ki bu rakam yüzölçümüne oranlandığında çok gülünçtür) bu hatların sadece 28%’i sinyalizasyonludur, 21%’si elektrifikasyonludur ve yalnızca 5%’i çift hattır (TCDD 2008 verileri).
Sinyalizasyon tren işletmesinde güvenliğin artırılması, kazaların önlenmesi, filonun bir merkezden takibi için önemlidir; elektrifikasyon petrole bağımlılığı azaltır, çevre kirliliğinin önüne geçer ve trenlerin performansını artırır; çift hat ise hatlardaki kapasiteyi artırır ve yolculuk sürelerini önemli derecede azaltır. Ülkemizin turistik merkezi olan Antalya, Muğla ve çevresine her yıl inanılmaz bir yolculuk talebi olmasına rağmen bu şehirlerimize demiryolu uğramamaktadır. Yine en büyük şehirlerimizden olan aynı zamanda da bir endüstri kenti kimliği bulunan Bursa tarihi boyunca demiryolundan yararlanamamıştır. Mevcut bulunan demiryollarından da bir örnek verelim ki durumumuz daha iyi anlaşılsın: Bugün 4. büyük şehrimiz olan Adana’dan başkentimiz Ankara’ya tren ile yolculuk halen 12 saat sürmektedir (otobüsle 6 saattir) ve karşılıklı gelen trenler tek hattan dolayı istasyonlarda birbirlerini mütemadiyen beklemektedir. Görünen o ki, hızlı tren ile birlikte yöneticilerimiz tarafından ‘devler ligi’ne yükseltilmiş olan demiryollarımız 3. ligden buraya direk çıkmıştır ve aradaki liglerde oynamaya hiç gerek duymamıştır. Demiryollarımızın aradaki geçiş sürecini yaşayamayacak olması hiç şüphesiz pek çok sorunu da beraberinde getirecektir. Buna ise olsa olsa “hoca olmadan molla olmaya çalışmak” denir.
Eğer elinizde harcanmayı bekleyen bir para varsa, bunu gereksinimlerine göre en optimum şekilde harcamak her insanın yaşamını devam ettirebilmesi için gereken başlıca kurallardandır. Örneğin elinize geçen az bir maaşla kıt kanaat geçinirken bir Mercedes sahibi olmaya çalışmak herhalde manasızdır. Hele elinizde tuttuğunuz size millet tarafından emaneten verilmiş bir paraysa, onu harcarken iki kere düşünmeniz gerekmektedir. Bu parayı en uygun, en doğru şekilde harcamak bir gereksinimden öte bir görevdir. Bu hızlı tren projeleri için (Ankara-İzmir, Ankara-Konya gibi diğer hızlı tren projeleri de dâhil) harcanacak olan milyar dolarların konvansiyonel hatları geliştirmek, ve gerçek anlamda rehabilite etmek için harcanması en doğru olanıdır. Böylece hem daha çok insana hizmet götürülmüş olur, hem ülkede gereken kaliteli demiryolu ağı tamamlanmış olur, hem de böylelikle gerçek bir demiryolu atılımı yapılmış olur. Tabii ki ülkemizde hızlı trenlerin olmasını hepimiz isteriz, fakat her şeyin bir yolu yordamı, bir sırası vardır. Biz de konvansiyonel demiryolu ağımızı belli bir seviyeye çıkardıktan sonra hızlı tren işletmeciliğine başlayabilirdik, ancak şu an yapılanlar ne yazık ki bu konuda ne kadar sabırsız olduğumuzu göstermektedir.
Hızlı tren işletmeciliği başlı başına bir mevzudur ve TCDD’nin bu konuda yeterli tecrübesinin bulunmaması sebebiyle pek çok ciddi sorunla karşılaşacağı aşikârdır. Öncelikle, çok yüksek yatırım maliyetiyle hizmete sokulan hızlı tren, gelir gider dengesinin sağlanması amacıyla doğal olarak yüksek bilet fiyatlarıyla hizmet verecektir. Düşük bilet fiyatları ilk inşaat maliyetleri ve her yıl oluşacak işletme maliyetlerini karşılayamaz, ne var ki yüksek fiyatlar da alım gücünün düşüklüğü sebebiyle hızlı trene beklenen ilginin oluşamamasına sebep olur. Beklenenden az gerçekleşen yolcu sayıları da yine geliri azaltacak, ve projenin rantabl olmaması sonucunu getirecektir. Hâlbuki bu yatırımlar konvansiyonel trenlere yapılmış olsaydı, hem giderler daha az olmuş olacaktı, hem de bilet fiyatları düşük tutulacağından ülke genelinde daha fazla insanın trenle seyahati sağlanacak ve doluluk oranlarında bir sıkıntı yaşanmamış olacaktı. Özetle, bir nevi ‘sürümden kazanma’ meydana gelecekti.
Her ülkede olduğu gibi ülkemizde de taşımacılığı genel çerçevede ikiye ayırmak mümkündür: yolcu ve yük taşımacılığı. Hızlı trenin yolcu taşımacılığında belli artı değerler getirdiğini inkâr edemeyiz, fakat diğer yandan yük taşımacılığı konusunda hızlı trenin maalesef hiçbir getirisi yoktur. Yolcu taşımacılığında örneğin konfor ve hız en önemli parametreler iken, yük taşımacılığında bunlar gayet önemsizdir, hatta konfordan söz dahi edilmez. Yapılmış ve halen de inşa edilmekte olan hızlı tren hatları bu nedenle ülkenin en önemli problemlerinden olan yük taşımacılığı ya da diğer bir deyişle lojistik konusunda hiçbir çözüm sunamamıştır, sunması da beklenemez. Yük taşımacılığı dünyanın hemen her gelişmiş ülkesinde kaliteli konvansiyonel hatlarda yapılır (bugün TCDD kendi bünyesinde dahi yük taşımacılığına yolcu taşımacılığından daha çok dört elle sarılmaktadır). Hızlı tren yatırımları yerine konvansiyonel hatlara yatırım yapılmasının bir artısı da kuşkusuz yük taşımacılığında olacaktır.
Yazımın sonuna gelirken, proje ile ilgili kamuoyunun pek de bilgi sahibi edilmediği konulara açıklık getirmek istiyorum. Ankara-Eskişehir hızlı tren hattı başlı başına bir proje değil, Ankara-İstanbul hızlı tren hattının bir parçasıdır. Proje Eskişehir’den İstanbul’a doğru devam etmektedir ve şu an bahsi geçen bölgeler inşaat halindedir. Fakat açılmış olan Ankara-Eskişehir hattı dahi tam olarak tamamlanmamıştır. Bu kısımdaki projede Esenkent-Sincan arası henüz bitmemiştir, bu yüzden hızlı tren bu kesimde normal trenler hızında gitmektedir. Ayrıca Eskişehir şehir girişi de projeye göre tamamen yeraltına alınacaktır ve hızlı tren şu anki garın altında duracaktır. Yaklaşık 3 km olan bu geçişin de henüz yapılmamış olması sebebiyle hızlı tren bu bölümde hızını düşürmekte hatta hemzemin geçitlerden geçmektedir. Ankara-Sincan arasındaki hemzemin geçitlerin de kaldırılması gerekmektedir, fakat bu kısım da henüz (yargı süreçlerinden de dolayı) tamamlanmamıştır. Ankara’ya yapılması hedeflenen Hızlı Tren Garı ise diğer hızlı tren hatlarının da çalışmaya başlamasıyla gündeme geleceğinden, şu anda bu proje ile doğrudan ilgili sayılmayabilir. Yukarıda belirtilenlerden de anlaşılacağı üzere, hızlı tren hattı işletmeye alınmış ama tam olarak 100% verimle çalışmamaktadır. Belli noktalarda hız düşürmek zorunda kalması sebebiyle yolculuk süresi projede hedeflenenden yaklaşık 20 dakika fazladır.
Sonuç olarak, hızlı tren ülkemize üst bir teknolojiyi getirmiştir. Daha da önemlisi insanlarımıza ‘demiryolu diye bir şey vardı’ dedirtmiştir. Belki en önemli artısı da bu olmuştur. Demiryolu yatırımlarının umarız bundan sonra kamuoyu tarafından daha yakından takip edilmesini sağlayacaktır ve bu konuda kamuoyunun bir ‘talep’ oluşturmasına vesile olacaktır. Diğer taraftan, yukarıda da sıkça bahsedildiği üzere, hızlı tren bizim gibi demiryolu fakiri bir ülke için gereksiz demeyelim ama önceliksiz bir yatırımdır. Öyle gösteriyor ki, politik gerekçelerden dolayı daha çok ses getirsin diye kolaya kaçılarak böyle bir seçimde bulunulmuştur. Şu anki konumda TCDD’nin yapması gereken en öncelikli iş, hızlı treni de akıllıca kullanarak bozulmuş itibarını düzeltmek olacaktır. Bununla birlikte, hızlı tren işletmeciliği göründüğü kadar kolay bir iş değildir, o yüzden hızlı tren işletmecisi diğer ülkelerin tecrübelerinden mümkün mertebe yararlanmaya bakmalıdır. Kaliteli tren içi ve dışı hizmet, yolcu bilgilendirme, bilet satışında otomasyon, yeni gar tasarımları bunlardan ilk akla gelenlerdir.
TÜRKİYE ve HIZLI TREN GERÇEĞİ
