Son mesaj - Gönderen: Recep Ergin - Salı, 01 Kasım 2011 23:40
Sitemizin yeni hali www.gumushane.gen.tr/v2 adresinde test edilmektedir. Lütfen belirli aralıklarla ziyaret ederek, yaşadığınız aksaklıkları ve önerilerinizi admin@gumushane.gen.tr adresinden veya buradaki formdan bize bildirin.
Köşe Yazıları Bölgesi

Köşe Yazıları->Oytun ARSLAN->HAVAALANLARININ DEMİRYOLU İLE ERİŞİMİNDE AVRUPA VE TÜRKİYE KARŞILAŞTIRMASI [ Arama ]

HAVAALANLARININ DEMİRYOLU İLE ERİŞİMİNDE AVRUPA VE TÜRKİYE KARŞILAŞTIRMASI
Başlık HAVAALANLARININ DEMİRYOLU İLE ERİŞİMİNDE AVRUPA VE TÜRKİYE KARŞILAŞTIRMASI
Açıklama -
Siteye Ekleyen Recep Ergin
Havayolu sektörü son yıllarda tüm dünyada özellikle de Türkiye'de hızlı bir gelişme göstermektedir. Fakat havaalanlarının şehir bağlantıları ülkemizde sürekli gözden kaçan bir ayrıntı olmaktadır. Bu çalışmada, Avrupa ve Türkiye'de havaalanlarının cevre şehirlerden erişimi karşılaştırılmıştır. Avrupa'da benzer özellik gösteren Frankfurt, Münih ve Roma Fiumicino Havaalanları'ndaki sistemlere bakılmış, mevcut demiryolu bağlantıları gözden geçirilmiştir. Daha sonra İstanbul'daki Atatürk ve Sabiha Gökçen Havaalanları'nın erişimine değinilmiş, bu erişimin gelecekte yeterli gelip gelmeyeceği tartışılmıştır. Yüksek talebin karşılanması için ve sürdürülebilir bir çözüm sunmasından dolayı, demiryolu bağlantılarının en makul çözüm olduğu dile getirilmiştir. Ayrıca mevcut şehirlerarası demiryolu şebekesine entegrasyonun sağlanmasıyla Frankfurt örneğindeki gibi hızlı tren+uçak kombine taşımacılığı fikri ortaya konmuştur. Bahsedilen bu çözümün gelecekte yapılması planlanan Çukurova, Zafer ve İstanbul Silivri Havaalanları'nda da uygulanması tavsiye edilmiştir.

1. Ülkemizde Hava Ulaşımı


Havayolu sektörü ülkemizde son yıllarda en hızlı büyüyen sektörlerin başında gelmektedir. Gerek sivil havacılığın özel şirketlere açılıp rekabet ortamının yaratılması, gerekse devlet tarafından sektöre yapılan sübvansiyonlar (uçak yakıtı indirimi) havayolu ulaşımında dünyada eşine az rastlanan bir büyümeyi beraberinde getirmiştir. Uçağa binmenin lüks kabul edildiği yıllar geride kalmış, orta gelir düzeyindeki her bireyin uçakla yolculuğu mümkün hale gelmiştir.

 

Demiryollarının gelişmemesi, ülkenin geniş bir coğrafi alana yayılması sebebiyle şehirlerarası mesafenin genellikle çok olması, engebeli arazi yüzünden mevcut karayollarında zaman kaybının yaşanması yurt içi sivil havacılığın kısa zamanda böylesine bir atılım yapmasına hiç şüphesiz olumlu bir ortam hazırlamıştır. Zaman zaman 2000 km'yi aşan ve 1 tam günü bulabilen karayolu yolculukları, 1,5 saatlik havayolu yolculuklarıyla rekabet edemez hale gelmiş, karayolları (otobüs şirketleri) yolcuları giderek azalırken havayolları (uçak şirketleri) yolcuları tersine artmaya başlamıştır. Uçak firmalarının yurt dışı seferlerinde de genişlemeye gitmeleri ve transfer sistemiyle ülkenin pek çok şehrini yurtdışındaki noktalardan ulaşılabilir kılmaları, sektörün gelişmesinin ikinci boyutu olarak görülebilir. 

Havayolu sektöründeki bu gelişme bir taraftan mevcut yasa ve yönetmeliklerin sürekli güncellenmesiyle, diğer taraftan da gerekli altyapı yatırımlarıyla devamlı kılınmalıdır. Altyapı yatırımlarını ise bu bağlamda iki alt başlık altında değerlendirmek mümkündür. Birinci başlık altında yeni havaalanlarının inşası, mevcutların durumunun iyileştirilmesi ve teknolojilerinin güncellenmesi gibi doğrudan yatırımlar sayılabilecekken, ikinci başlık altında şu anda var olan ve gelecekte yapılması planlanan havaalanlarına çevre şehirlerden erişimin sağlanması gibi dolaylı yatırımlar sayılabilir.  Doğrudan yatırımlar üzerinde yeterli tartışmalar yapılmakla birlikte, dolaylı yatırımlar yani erişim konusunda ülkemizde henüz yeterli gelişme maalesef kaydedilememiştir. Havaalanlarının büyük bir çekim merkezi haline gelmiş olması hâlbuki bu konunun aciliyetle ele alınması gerektiğini göstermektedir.

2. Havaalanlarına Erişimin Önemi


Havaalanları kapladığı alan, yol açtığı gürültü kirliliği ve güvenlik gibi sebeplerden ötürü bağlı bulunduğu şehrin merkezine belli bir mesafede olmak zorundadır. Şehirlerin ani büyümesi sebebiyle merkeze çok yakın hale gelmiş birkaç istisna havaalanı hariç (Adana Şakirpaşa Havaalanı, İstanbul Atatürk Havaalanı), özellikle büyük şehirlerde havaalanları şehrin 30 km kadar uzağında konuşlanmıştır. Bu mesafe ise havaalanına erişimin ele alınması ve irdelenmesi gereken bir konu olmasına yeterlidir.

Son yıllarda uçak yolcularında baş gösteren artış, her gün daha fazla insanın şehir merkezinden havaalanına gitmesi/havaalanından şehir merkezine gelmesi manasına gelmektedir. Yolcuların yaratmış olduğu bu ulaşım talebinin, havaalanı erişiminin uygun olmadığı şehirlerde ileride sıkıntılara yol açacak olması gayet açıktır. Bununla beraber, havaalanı, otogar, tren garı gibi merkezler, birincil yolcularının yanında onu uğurlayanların/karşılayanların da uğrak yeri halindedir. Bu yüzden havaalanları için her uçak yolcusu başına oluşan ulaşım talebi aslında 1 değil, daha büyük bir değere tekabül etmektedir.

Havaalanları günümüz itibariyle sundukları iş olanaklarıyla da ön plana çıkmıştır. Özellikle yüksek sayıda yolcuya hitap eden havaalanları, içinde her çeşit mağazanın, otelin, eğlence alanlarının bulunduğu dev bir iş ve alışveriş merkezi olarak düşünülebilir. Bu merkezde çalışanların her gün evlerinden işlerine gelmeleri ve işlerinden evlerine dönmeleri de şehir-havaalanı aksında yüksek bir yolcu talebi yaratacak güçtedir. Tipik bir uluslar arası havaalanında çalışanlar arasında uçuş personeli, yer ekipleri, kargo kısmı çalışanları, idareciler, mühendisler, güvenlik görevlileri, emniyet mensupları, temizlik ve bakım personeli, mağaza çalışanları sayılabilir. Kaldı ki, bu büyüklükteki havaalanlarının günün ve gecenin her saati iş yapıyor olması, bu akstaki yolculuk talebinin (hem yolcular, hem de havaalanı çalışanları için) günün belirli saatleriyle sınırlı kalmasını engeller. Şehir-havaalanı aksı bu yönüyle şehrin diğer ulaşım akslarından da ayrı tutulabilir.

Havaalanları fonksiyonları gereği bir nevi şehirlerin dışarıya açılan kapıları gibidirler. Şehirdışından gelen bir insanın şehirle ilk tanışması havaalanında olur. Bir turistin örneğin gelir gelmez ilk gözlemlediği yer havaalanıdır. Bu sebeple, havaalanlarında son teknolojik donanım, modernlik, bilgilendirme (anons, yönlendirme levhaları), erişim kolaylığı gibi vasıflar daha da ön plana çıkmaktadır. Bunun yanında havaalanları artık şehirlerin birer prestij göstergesi olarak kabul edilmektedir.  

Yolcu sayısının çok fazla olduğu havaalanlarında otopark sisteminin iyi işlemeyişi, kimi yerlerde talebi karşılayamayışı veya sürücüler tarafından pahalı bulunarak sıkça kullanılamayışı, otomobil ve karayolu ile ulaşımın havaalanlarına erişimde tek başına yeterli olamadığını göstermektedir. Karayolu iyileştirmeleri ne kadar yapılırsa yapılsın, gelen araçların havaalanında bekleme esnasında uygun park yerlerine yerleştirilememesi sistemin önünü tıkayan bir darboğaz olarak kalmaya devam edecektir. Tüm bu sayılan sebeplerden dolayı, havaalanlarına şehirlerden erişim etraflıca düşünülmeli, gerekli yolculuk talepleri ayrıntılı olarak ele alınmalı ve yüksek kapasite sağlayabilecek modern demiryolu bağlantılarının özellikle üzerinde durulmalıdır.

3. Avrupa'da Havaalanlarına Erişim


Bu bölümde Avrupa'nın yolcu yoğunluğu bakımından üst sıralarda yer alan havaalanlarından üçü, demiryolu bağlantıları göz önüne alınarak incelenmiştir. 2009 yılı verilerine göre Avrupa'daki ilk 10 havaalanının yolcu sayıları aşağıdaki tabloda verilmiştir [1]:

Tablo 1: Avrupa Havaalanları ve Yolcu Sayıları, 2009 (ilk 10)

Havaalanı

Yolcu Sayısı (yıllık,milyon)

Yolcu Sayısı (günlük)

Ülke

Londra (Heathrow)

66,0

180.822

İngiltere

Paris (Charles de Gaulle)

57,9

158.630

Fransa

Frankfurt

50,9

139.452

Almanya

Madrid

48,2

132.055

İspanya

Amsterdam

43,6

119.452

Hollanda

Roma (Fiumicino)

33,7

92.329

İtalya

Münih

32,7

89.589

Almanya

Londra (Gatwick)

32,4

88.767

İngiltere

İstanbul (Atatürk)

29,8

81.644

Türkiye

Barcelona

27,3

74.795

İspanya

Bu havaalanları içinden Münih Havaalanı, Frankfurt Havaalanı ve Roma Fiumicino Havaalanı araştırmaya konu edilmiştir. Üç havaalanında da uluslararası uçuşlar yoğun olarak yaşanmakta, ayrıca yolcu yoğunluğu yılın her döneminde hissedilmektedir. Frankfurt ve Münih Havaalanları bölgesel havaalanları olarak dikkat çekerken, Roma Fiumicino Havaalanı sadece Roma şehrine hizmet eden bir havaalanı görüntüsü vermektedir. Bununla beraber Frankfurt ve Münih Havaalanları, Alman havayolu şirketi Lufthansa'nın ana yolcu dağıtım merkezi (hub) olarak hizmet verirken, Roma Fiumicino Havaalanı da İtalyan havayolu şirketi Alitalia tarafından aynı sebeple kullanılmaktadır.

3.1 Münih Havaalanı


Münih Havaalanı, 1992 yılında eski yerinden taşınarak şehir merkezinin kuzeydoğusuna, bugün bulunduğu konuma gelmiştir. 2 terminal binasıyla yolculara hizmet veren havaalanında, 2 adet de iniş/kalkış pisti bulunmaktadır. Üçüncü bir pistin yapılması planlanmakta, 2011 yılında işletmeye alınması öngörülmektedir.

Münih şehir merkezinin 28.5 km kuzeydoğusunda bulunan havaalanı, Bavyera eyaletinin en büyük havaalanı olarak yalnız Münih'e değil; çevre şehirler Augsburg, Ingolstadt, Regensburg ve Nürnberg'e de yoğun olarak hizmet etmektedir. Frankfurt ile beraber Alman Havayolları Lufthansa'nın merkezi olan Münih, yolcu yoğunluğu bakımından Almanya'nın 2., Avrupa'nın 7. büyük havaalanıdır  (bkz. Tablo 1). 2009 verilerine göre, yolcu sayısının 37 %'si transfer yolculardan oluşmaktadır.

Günde ortalama yaklaşık 90.000 yolcuya hizmet eden havaalanının direk yolcuları (63 %'lük kısım) 56.700 gibi bir rakama tekabül etmektedir. Bunun yanında, Münih Havaalanı işletmecisi firma Flughafen München GmbH'nın 2008 yılında yayınlamış olduğu resmi rapora göre [2], havaalanında yaklaşık 30.000 kişi istihdam edilmektedir. Bu ise, günlük 60.000 yolculuk talebini beraberinde getirir. Toplam olarak düşünüldüğünde, Münih Havaalanı'na iki yönlü toplam günlük yolculuk talebi 115.000 kişi/gün'ü bulmaktadır.

Bu yolculuk talebinin tümü Münih şehri-Münih Havaalanı arasında olmasa da (çevre illerden ve yerleşim yerlerinden oluşan talep de göz önüne alınmalıdır), büyük bir kısmının Münih Metropolitan Bölgesi'nden oluştuğu kabul edilebilir. Bu yolculuk taleplerini karşılayabilmek amacıyla şehir merkezi-havaalanı arasına banliyö seferleri (S-bahn) konmuştur.

Almanya'nın pek çok şehrinde konforlu ve hızlı ulaşım imkânı sunan S-bahn sistemi, Münih şehrinde de geniş bir yelpazeye yayılmış, şehrin farklı bölgelerini Münih şehir merkezi ile birleştirmiştir. Şehrin kuzeydoğusunda kalan havaalanı ile bağlantıyı ise iki farklı banliyö hattı (S-1 ve S-8) gerçekleştirmektedir. Bu iki hatla şehir merkezinden (Münih Garı) havaalanına ortalama 40 dakikada ulaşılmaktadır. Şehrin değişik noktalarında durarak ilerleyen bu banliyö hatları, havaalanı sınırları içerisinde 2 istasyonda durmaktadır. Bunlardan birincisi havaalanının kargo ve yönetim binalarının olduğu yerde bulunmaktadır, ikinci ve asıl istasyon ise terminal binalarının hemen altındadır ve yolcular tarafından kullanılan istasyondur.

Normal bir işgününde banliyö trenleri toplamda Münih Garı ve Münih Havaalanı arasında şu sıklıkta sefer yapmaktadır (kimi değerler yuvarlanmıştır):

Tablo 2: Münih Havaalanı Banliyö Hatları Sefer Sıklık Tablosu [3]

Münih Garı à Münih Havaalanı

Münih Havaalanı à  Münih Garı

Saat Aralığı

Sıklık

Saat Aralığı

Sıklık

05:00-00:15

10 dk

06:00-00:00

10 dk

00:15-01:35

40 dk

00:00-01:30

20 dk

01:35-03:15

sefer yok

01:30-04:00

sefer yok

03:15-05:00

14 dk

04:00-06:00

15 dk

 

Görüldüğü gibi, banliyö tren seferleri sabahın erken saatlerinden geceyarısına kadar 10 dakikada bir yapılmaktadır. Bu sıklıkta tren seferlerinin yolcular açısından olumlu algılandığı şüphesizdir. Sefer sıklıkları geceyarısından itibaren azalmakla birlikte, saat 01:30'a kadar yolculara tren ile seyahat imkanı tanınmaktadır. Ancak havaalanının iniş ve kalkışlara kapalı olduğu gece saatlerinde seferler yapılmamaktadır. Bu tabloya göre, ortalama 5 dakika tren bekleme süresi ile Gar-Havaalanı arası yolculuk gün içinde 45 dakika olarak hesaplanabilir.

Flughafen München GmbH'nın 2009 yılında gerçekleştirmiş olduğu yolcu araştırması anketine göre [4], Münih Havaalanı'nı kullanan direk yolcuların 33 %'ü havaalanına ulaşımda banliyö trenlerini tercih etmiştir. Çevre illerle ve Münih merkeziyle güçlü otoyol bağlantısı olmasına ve otobüs, taksi, özel araç gibi alternatiflerin bulunmasına rağmen, banliyö trenlerinin bu kadar yüksek bir oranda kabul görmesi doğru uygulamalarla demiryolu bağlantısının ne kadar çekici kılınabileceğine bir örnek teşkil etmektedir.   

<!--[if gte vml 1]>
Resim 1: Münih Havaalanı Banliyö Tren Peronları (www.stroeer.de/presse.912.0.html?newsid=4025)

Münih Havaalanı'nın bölgesel tren hatlarıyla (Regionalstrecke) bir bağlantısı bulunmamaktadır. O yüzden çevre illerden direk bir bağlantı şu an itibariyle mümkün değildir. Fakat bu tür bir bağlantı için faaliyetler sürdürülmektedir. Bu sayede, çevre illerden de havaalanına hızlı ve rahat bir erişim sağlanabilecek, havaalanına ulaşımda demiryolunun payı artırılabilecektir.

3.2 Frankfurt Havaalanı


Frankfurt merkezinin 12 km güneybatısında yer alan Frankfurt Havaalanı, Almanya'daki havaalanları içinde en yüksek yolcu sayısı ve kapasiteye sahip olan havaalanı olmakla birlikte, bulunduğu konum itibariyle oldukça geniş bir coğrafyaya hitap etmektedir. 2 terminal binası bulunan havaalanında 3. terminal binasının yapılması yatırım programlarına alınmıştır. Havaalanında 3 adet iniş/kalkış pisti bulunmakta, 2012 itibariyle yapımı devam etmekte olan 4. pistin de devreye girmesi öngörülmektedir [5]. Bu yüzden Frankfurt Havaalanı'nda önemli bir genişleme planından bahsetmek mümkündür.

Yolcu yoğunluğu bakımından Avrupa'da 3. sırada bulunan Frankfurt (bkz. Tablo 1), Münih ile birlikte Lufthansa Havayolları'nın merkezi konumundadır. Önemli bir transfer noktası olarak da kullanılan bu havaalanında, uçak yolcularının 53 %'ü transit yolculardan oluşmaktadır. Bu da günlük 65.500 yolcunun havaalanı-şehir bağlantısını kullanması demektir.  

Frankfurt Havaalanı'nın en dikkat çeken özelliklerinden birisi de, oldukça büyük bir kargo terminaline sahip olmasıdır. Almanya'nın ihraç/ithal ettiği ürünlerin pek çoğu Frankfurt Havaalanı üzerinden ülkeye giriş yapmaktadır. Frankfurt, kargo işlem hacmi bakımından da Avrupa'nın Paris'ten sonraki 2. büyük havaalanıdır [5]. Bu durum Frankfurt Havaalanı'ndaki istihdam oranına yansımıştır. Frankfurt Havaalanı işletmecisi firma Fraport AG'nin 2009 yılında yayınlamış olduğu resmi rapora göre [5], havaalanında yaklaşık 71.000 kişi istihdam edilmektedir. Tek merkeze yoğunlaşmış bu büyüklükte bir istihdamın başka herhangi bir sektörde yakalamanın çok zor olduğu açıktır.

Günlük yolculuk talebinin bu kadar fazla olduğu Frankfurt Havaalanı'na demiryoluyla direkt erişim sadece Frankfurt şehrinden ve çevre illerden değil, tüm Almanya genelinden ve hatta başka ülkelerden sağlanabilmektedir. Bu konuda Frankfurt Havaalanı eşine az rastlanır bir örnek teşkil etmektedir. Münih Havaalanı gibi banliyö trenleri (S-bahn) ile erişimin yanında, bölgesel trenler, şehirlerarası trenler ve hızlı trenlerle de havaalanına ulaşmak mümkün kılınmıştır. Bu tür bağlantıların gerçekleştirilmesi için havaalanında 2 adet tren istasyonu inşa edilmiştir. Bu istasyonlardan birincisi bölgesel trenler ve banliyö trenlerine hizmet ederken (Regionalbahnhof), ikinci istasyon uzak mesafe trenlere hizmet etmektedir (Fernbahnhof).

Bölgesel tren istasyonundan 2 banliyö tren hattı (S-8 ve S-9) ve 1 adet de bölgesel tren hattı (RE 80) geçmektedir. S-bahn adı verilen banliyö sistemi Münih gibi, Frankfurt'un merkez olarak alınabileceği Rhein/Main Bölgesi'nde de oldukça gelişmiştir. Bölgenin çevre şehirleri ve önemli çekim noktaları bu sistem sayesinde Frankfurt merkezi ile bağlanmıştır. Sistemin 2 hattı olan S-8 ve S-9 ise, havaalanını Frankfurt, Wiesbaden, Mainz, Offenbach ve Hanau şehir merkezlerinden erişilebilir hale getirmiştir. Bu banliyö hatlarının her biri gün içinde 30 dakikada bir çalışmakta, böylece Frankfurt merkezi ile Frankfurt Havaalanı arasında 15 dakikada bir sefer yapılabilmektedir.

Bölgesel tren ise havaalanını bir taraftan Frankfurt merkezi ile, diğer taraftan Rhein/Main bölgesinin batısı ile bağlamaktadır. Ortalama saatte bir sefer yapan bu bölgesel tren ile Frankfurt dışında Mainz, Koblenz ve Saarbrücken şehirleri de havaalanına erişebilmektedir. Bölgenin farklı şehirlerinden Frankfurt Havaalanı'na bölgesel tren/banliyö trenleri ile ulaşım süreleri aşağıdaki taboda gösterilmiştir:

Tablo 3: Frankfurt Havaalanı'na Çevre Şehirlerden Erişim Süresi [6] (Sadece Banliyö/Bölgesel)

Şehir

 Erişim Süresi (dk)

Frankfurt

10

Mainz

24

Wiesbaden

33

Offenbach

26

Hanau

41

Koblenz

92

Saarbrücken

149

 

Uzak mesafe tren istasyonu (Fernbahnhof) 1999 yılından beri Frankfurt Havaalanı'nda hizmet vermektedir. Bu istasyon sayesinde pek çok Almanya içi ve ülkelerarası hızlı tren (ICE trenleri), yolcuları havaalanına eriştirmektedir. Oldukça yoğun bir programa sahip olan bu istasyondan günde ortalama 170 sefer yapılmaktadır [5]. Direk bağlantıya sahip olan şehirler arasında Frankfurt, Köln, Düsseldorf, Dortmund, Hamburg, Hannover, Leipzig, Dresden, Mannheim, Stuttgart, Karlsruhe, Nürnberg, Münih sayılabilir. Bu şehirlerden havaalanına seferler 2 saatte birden az olmayacak şekilde düzenlenmiştir. Özellikle pek çok hattın ortak olarak geçtiği şehirlerde (Köln, Mannheim) sefer aralıkları yarım saatte bire kadar düşebilmektedir.

Tablo 4: Frankfurt Havaalanı'na Almanya Genelinden Erişim Süresi ve Mesafeler [6]

Şehir

Erişim Süresi (sa)

Uzaklık  (km)

Mannheim

00:31

73

Köln

00:50

180

Karlsruhe

00:57

135

Stuttgart

01:11

198

Düsseldorf

01:11

215

Dortmund

02:11

228

Hannover

02:35

356

Münih

03:27

397

Leipzig

03:39

398

Hamburg

03:52

500

Dresden

04:56

470

 

Bunlar dışında, gün içinde ülke dışında Amsterdam'a (Hollanda), Basel'e (İsviçre) ve Brüksel'e (Belçika) düzenli seferler yapılmaktadır. Bu sayede Almanya dışındaki ucak yolcularının da Frankfurt Havaalanı'nı kullanmaları mümkün hale getirilmiştir:  

Tablo 5: Frankfurt Havaalanı'na Çevre Ülke Şehirlerinden Erişim Süresi ve Sefer Miktarı [6]

Şehir

Erişim Süresi (sa)

Sefer sıklığı (sefer/gün)

Amsterdam/ Hollanda

03:40

7

Basel/ İsviçre

02:53

5

Brüksel/ Belçika

02:54

3

 
Tablo 4 ve 5'te verilen bilgilerde sadece direk tren seferleri göz önüne alınmıştır. Farklı şehirlerde aktarmalar yapılarak da Frankfurt Havaalanı'na ulaşım sağlanabilmektedir. Tabii ki bu durumlarda daha uzun bir ulaşım süresi hesaplanmalıdır. Tüm trenler genel olarak saat 06:00 ile geceyarısı arasında çalışmaktadır.

Havaalanından bu tür demiryolu bağlantılarının mümkün olması, havayolu firmalarını Alman Demiryolları (Deutsche Bahn, DB) ile ortaklık yapmaya itmiştir. Şu anda Lufthansa, Germanwings, TuiFly gibi havayolu şirketleri normal uçak biletleri yanında, yolcularının havaalanına erişimini sağlayan gidiş/dönüş tren biletini de içeren biletler satmaktadır. Bu sayede farklı şehirlerden gelen insanların havaalanını kullanması zahmetsiz bir şekilde gerçekleştirilerek, farklı ulaşım modları arası entegrasyon verimle bir şekilde sağlanmaktadır. Tüm bu özellikleriyle Frankfurt Havaalanı, Avrupa'da başka hiçbir yerde bulunamayacak kadar geniş bir hizmet bölgesine sahip olma avantajını yakalamıştır.

3.3 Roma Fiumicino Havaalanı


Şehir merkezinin 26 km batısında bulunan Roma Fiumicino Havaalanı, İtalyan havayolu şirketi Alitalia'nin merkezi konumundadır. 1961'den beri işletmede olan havaalanı, Ciampino Havaalanı ile birlikte Roma şehrinin hava ulaşımını sağlamaktadır.

Önceden bahsedilen Frankfurt ve Münih Havaalanları'nın aksine, Roma Fiumicino Havaalanı bölgesel bir havaalanı olmaktan uzak bir görüntü çizmekte, tamamen başkent Roma'nın ihtiyacını karşılamaya yönelik faaliyet göstermektedir. Avrupa'nın 6. en yoğun havaalanı olarak göze çarpan Fiumicino'da (bkz. Tablo 1), 4 iniş/kalkış pisti ve 5 terminal binası bulunmaktadır.

Fiumicino Havaalanı'nın Roma şehir merkezine olan demiryolu bağlantısı oldukça kullanışlı durumdadır. Roma Garı (Termini) ile havaalanı arasında Leonardo da Vinci (LDV) Ekspresi gün içinde her yarım saatte bir karşılıklı sefer yapmaktadır. Ekspres sefer olarak hizmet veren bu tren ara duraklarda beklemeyerek sadece havaalanında ve şehir garında durmaktadır. Havaalanı-gar arası seyahat bu şekilde ortalama 31 dakika sürmektedir. LDV Ekspresi geceyarısı ile sabah 05:30 arasında ise sefer yapmamaktadır (bkz. Tablo 6).

Roma'dan Fiumicino'ya bir diğer alternatif ise bölgesel trenlerdir. Bu trenler, LDV Ekspresi'nin aksine ara duraklarda da durmakta ve Roma Garı'na uğramadan doğuya doğru ilerlemektedir. Fakat Roma Metropolitan Bölgesi sınırları içindeki kimi istasyonlarda da durduğu için, şehirden havaalanına gidecekler için gerektiğinde kullanılabilecek bir hat olarak sayılabilir. Bu trenler gün içinde 15 dakikada bir sefer yaparken, akşam saatlerinde sefer sıklığı yarım saatte bire düşmektedir. Geceyarısından sonra ise LDV Ekspresi gibi bölgesel trenler de sefer yapmamaktadır [7]. Fiumicino Havaalanı ile Roma merkezini bağlayan tren hatlarının günün değişik saatlerindeki sefer sayıları aşağıdaki tabloda özetlenmiştir (kimi değerler yuvarlanmıştır):

Tablo 6: Roma Fiumicino Havaalanı Tren Hatları Sefer Sıklık Tablosu [7]

Leonardo da Vinci Ekspresi

Bölgesel Trenler

Saat Aralığı

Sıklık

Saat Aralığı

Sıklık

00:00-05:30

servis yok

00:00-05:30

servis yok

05:50-23:59

30 dk

06:00-21:30

15 dk

21:30-23:59

30 dk

 
3.4 Genel Bakış

Bu bölümde, Avrupa havayolu taşımacılığında ön plana çıkan üç havaalanı incelenmiştir. Her üç havaalanı da yolcu sayısı açısından Avrupa'da ilk 10 sırada yer almakta, bulundukları ülkelerde ana yolcu dağıtım merkezi (hub) olarak hizmet vermektedir.

Üç havaalanında da dikkat çeken nokta, havaalanlarının çevre şehirlerle olan demiryolu bağlantılarının başarılı bir şekilde gerçekleştirilmiş olmasıdır. Tren seferlerinin sıklığı, dakikliği, hızlılığı, konforu ve güvenilir olması da yolcular tarafından oldukça benimsenmesine sebep olmuştur. Bu konuda gerek Alman Demiryolları'nın (Deutsche Bahn), gerek İtalyan Demiryolları'nın (Trenitalia) işletmedeki başarıları da göz ardı edilmemelidir. Böylece demiryolları sadece uçak yolcularının değil, aynı zamanda havaalanı kompleksinde çalışanların da yoğun olarak tercih ettiği bir ulaşım modu haline gelmiştir.

4. Türkiye'de Havaalanlarına Erişim


Ülkemizde havacılığın son yıllardaki gelişmesi, havaalanlarına olan erişimin de önemsenecek düzeye çıkmasına sebep olmuştur. Ülke genelinde çeşitli sebeplerden dolayı gelişme imkânı bulamayan demiryolu ve raylı sistemlere, aynı sebeplerden dolayı havaalanlarının erişiminde de başvurulmamıştır. Son yıllarda artan uçak yolculuğu talebi ise havaalanı bağlantılarında karayolu açısından darboğazlar ve sıkışıklıklar oluşturmakta, erişimde sıkıntılar yaratmaktadır.

Bir önceki bölümde bahsedilen üç havaalanı dışındaki pek çok Avrupa havaalanında da demiryolu ulaşımı en ön plana çıkarken, ülkemizde demiryolu bağlantısı olan tek havaalanı Atatürk Havaalanı'dır. Gelecekte demiryolu bağlantısı planlanan havaalanı ise sadece İzmir Adnan Menderes Havaalanı'dır. Egeray projesi kapsamında demiryolu bağlantısına kavuşacak olan İzmir Havaalanı, banliyö seferleriyle İzmir merkezinden ve kuzey İzmir'den daha rahat erişilebilir hale gelecektir.

Bu bölümde ülkemizdeki havaalanlarının şehir merkezlerinden erişimi konusu bağlamında, İstanbul Atatürk ve İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanları incelenecektir.

4.1 İstanbul Atatürk Havaalanı


İstanbul Atatürk Havaalanı, 29,8 milyonluk yıllık yolcu sayısı ile 2009 yılında Türkiye'nin en büyük ve Avrupa'nın 9. büyük havaalanı olmuştur (bkz. Tablo 1). Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü'nün (DHMİ) 2009 verilerine göre iç hatlarda 11,4 ve dış hatlarda 18,4 milyon yolcu Atatürk Havaalanı'nı kullanmıştır. Havaalanının geçen seneye göre toplam yolcudaki artış oranı ise 4 %'tür [8].  

Atatürk Havaalanı 2002 yılında Aksaray-Yenibosna hafif raylı sistem hattının uzatılmasıyla ülkemizde raylı sisteme kavuşan ilk havaalanı olmuştur. Bu sayede havaalanının şehrin muhtelif bölgeleriyle bağlantısı sağlanmış, uçak yolcuları ve havaalanı çalışanlarına karayolu dışında bir alternatif sunulmuştur. Mevcut durumda bu raylı sistem zirve saatlerde 5 dakikada bir, diğer saatlerde de 10 dakikada bir sefer sıklığıyla çalışmaktadır. Geceyarısı ile saat 06:00 arasında ise sefer yapılmamaktadır [9].

Öte yandan, şehrin metro sisteminin henüz yerleşmemiş ve gerekli entegrasyonun henüz sağlanmamış olması, havaalanı bağlantısından şehrin sadece belli bir bölgesinin yararlanmasını beraberinde getirmiştir. İstanbul gibi geniş bir alana yayılmış bir şehrin havaalanının kuzeyinde ve batısında kalmış kesimleri (örneğin Avcılar, Beylikdüzü, Küçükçekmece semtleri) bu bağlantıdan yararlanamazlar. Aynı şekilde şehrin Taksim, Levent gibi merkezlerinden ya da Anadolu yakasından gelen havaalanı yolcuları için de bu bağlantı -raylı sistem hatlarının ve entegrasyonunun henüz tamamlanmamış olmasından dolayı- hiçbir şey ifade etmemektedir.

Yolcu yoğunluğu yanında Atatürk Havaalanı, istihdam konusunda da yüksek rakamlara sahiptir. Büyük bir iş merkezi görünümündeki havaalanına her gün çalışanların ulaşması, havaalanı-şehir bağlantısının önemini bir kat daha artırmaktadır. Ayrıca havaalanı kompleksinin hemen yanında bulunan Türk Hava Yolları binaları, Dünya Ticaret Merkezi ve İstanbul Fuar Merkezi de buraya olan günlük ulaşım taleplerini artırıcı etki yapmaktadır.

Hâlihazırdaki raylı sistem bağlantısı açıkça görüldüğü gibi talebi karşılamaktan uzaktır. Bunun sebepleri iki ayrı başlık altında toplanabilir:

  • Şehir raylı sistemlerinin entegre edilmemiş olması
  • Ulaşım talebinin daha büyük çaplı bir demiryolu bağlantısını gerekli kılması

Birinci başlık, sadece havaalanı bağlantısı ile ilgili değil, şehrin genel erişimi ile ilgili bir sorundur. Entegre olmayan veya yeterli gelmeyen şehir içi raylı sistem ulaşım ağı yüzünden havaalanından başlayan hat kör bir noktada sonlanmakta, yolculara aktarma imkânı ve şehrin diğer bölgelerine devam etme imkânı sağlanamamaktadır.   

İkinci başlık ise, Atatürk Havaalanı'nda bir önceki bölümde konu edilen havaalanlarındaki gibi (örneğin Frankfurt) bir istasyon yapılmasını vurgulamaktadır. Şu anki durumda şehrin havaalanının batısında kalan kısmı ile bağlantı sadece bu yolla mümkün görünmektedir. Ayrıca çevre illerden (Tekirdağ, İzmit, Sakarya) Atatürk Havaalanı'na direk ulaşım, havaalanının şehirlerarası demiryolu şebekesine bağlanmasıyla gerçekleşebilir. İleriki yıllarda ülkemizdeki hızlı tren yatırımlarının devam edeceği de düşünüldüğünde, bu tür bir uzak mesafe treni istasyonundan Frankfurt örneğindeki gibi hızlı tren seferleri, bununla beraber uçak+hızlı tren kombine taşımacılığı mümkün görünmektedir. Böylece havaalanının mevcut hizmet bölgesi de genişleyebilecektir.

4.2 İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı  


Sabiha Gökçen Havaalanı, sivil havacılığa açılmasından sonra hızla büyümüş, özellikle düşük fiyatlı bilet sunan havayolu şirketlerince Atatürk Havaalanı'na alternatif olarak yoğun olarak kullanılmaya başlanmıştır. Atatürk Havaalanı'nın kapasitesine hemen hemen ulaşmasıyla beraber, artan uçuş talepleri Sabiha Gökçen Havaalanı'na yönlendirilmiş ve 2009 Kasım'da havaalanının yenilenmesiyle büyük bir kapasite artışı sağlanmıştır. İstanbul gibi kalabalık bir şehrin Atatürk Havaalanı'ndan sonraki ikinci havaalanı olarak kabul gören Sabiha Gökçen Havaalanı, bu sebeplerden ötürü gelecekte yolcu sayısında büyük artışlar yaşamak durumundadır.

Devlet Hava Meydanları İşletmesi'nin (DHMİ) 2009 verilerine göre toplamda 6,5 milyon yolcu Sabiha Gökçen Havaalanı'nı kullanmıştır. Bunlardan 4,5 milyonu iç hat, 2 milyonu da dış hat yolcusudur. Havaalanının geçen seneye göre toplam yolcudaki artış oranı ise 52 %'dir [8].  Önümüzdeki yıllarda bu büyüme ivmesinin bu şekilde devam etmesinin beklenmesi işletmeci kurum İSG A.Ş. yöneticileri tarafından dile getirilmektedir [10].  Ayrıca, şu an için 1 iniş/kalkış pisti ile hizmet veren havaalanında ikinci bir pistin yapımı hazırlıkları da sürdürülmektedir.

Yolcu yoğunluğunun ileride hızla artmaya devam edeceği bu havaalanında da herhangi bir demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır. Şu anda karayolu tek alternatif olarak durmaktadır. Uçak yolcuları için alternatifler; özel araç, taksi, belediye otobüsü veya HAVAŞ servisleri olup, bunların tamamı karayolundaki olumsuzluklardan etkilenebilecek durumdadır. Ayrıca bu havaalanından düşük fiyatlı bilet sunan havayolu şirketlerinin çok olması ve bu şirketlerin uçuşlarını gündüz ve geceye yaymış olmaları, Sabiha Gökçen'e ulaşımın gece gündüz sağlanması gerektiğini göstermektedir. Bunun yanında havaalanının genişlemesiyle oluşacak istihdam büyümesi de, buraya olan erişimin önemini bir kat daha artırmaktadır. Örneğin THY Teknik'in burada yeni bir Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon Merkezi (HABOM) açacak olmasının 3.500 kişinin istihdam edilmesini sağlayacağı bizzat THY Teknik tarafından dile getirilmiştir [11].

Sonuç olarak, Sabiha Gökçen Havaalanı'nın da Atatürk Havaalanı gibi şehirlerarası demiryolu şebekesine bağlanması en makul çözüm olarak görünmektedir. Bu sayede hem şehrin batısından ve diğer bölgelerinden, hem de çevre illerden erişim sağlanacaktır. Yapılmakta olan Marmaray Projesi'nde gerekli revizyonlar yapılarak, Pendik bölgesinden havaalanı bağlantısının yapılmasının üzerinde durulmalıdır. Bu sayede havaalanı yolcularının konforlu ve hızlı bir şekilde ulaştırılması sağlanmış olacaktır.

5. Sonuç
ve Öneriler

Bu çalışmada, havaalanlarının şehirlerle olan demiryolları bağlantılarının önemine değinilmiş, Avrupa'nın önde gelen üç havaalanında çalışan sistemler incelenmiş ve ülkemizde İstanbul'da bulunan iki havaalanının sözkonusu hususta eksiklikleri ve bu eksikliklerin giderilmesine yönelik öneriler dile getirilmiştir.

Çalışmada incelenen Frankfurt, Münih ve Roma Fiumicino Havaalanları'nda, şehir ile bağlantıyı sağlayan demiryollarının önemli bir ulaşım talebini karşıladığı gözlemlenmiştir. Münih'teki banliyö tren sisteminin  (S-bahn) Münih şehri ve Metropolitan Bölgesi'ni havaalanına eriştirmede çok başarılı olduğu,  havaalanı yolcularının 33 %'ünün bu sistemi tercih etmiş olmasıyla desteklenebilir [4]. Yine gün içinde 10 dakikada bir sefer sıklığının da sistemin kabullenilmesine yardımcı olduğu yadsınamaz.

Frankfurt'taki banliyö ve bölgesel tren sistemi dışında geliştirilen uzak mesafe hızlı tren sistemi, havaalanından farklı şehirlere günde ortalama 170 hızlı tren seferinin yapılmasını sağlamış [5], böylece havaalanının hizmet bölgesini oldukça genişletmiştir. Bu sayede hızlı tren+uçak kombine taşımacılığı mümkün kılınmış, ulaşım modlarının birbiriyle çatışan değil birbirlerini tamamlayan unsurlar olduğu gösterilmiştir.

Roma'daki ekspres ve bölgesel tren sistemi de yine Münih'teki gibi sık seferler sayesinde karayoluna iyi bir alternatif teşkil etmiş, şehir merkezi ile havaalanı arasında hızlı ve konforlu bir bağlantı sağlamıştır.

İncelenen İstanbul Atatürk ve Sabiha Gökçen Havaalanları'nda ise, bu tür demiryolu bağlantılarının eksik olduğu ve talebin karşılanması için gerekli demiryolu bağlantılarının yapılması gerektiği belirtilmiştir. Özellikle Sabiha Gökçen Havaalanı'nın gelecekteki büyüme yatırımları ile buna çok ihtiyacı olacağı ortadadır. Atatürk Havaalanı'ndaki hafif raylı sistem bağlantısı ise, şehrin sadece belli bir kısmına hizmet götürebildiği ve şehirdeki genel ulaşım entegrasyonunun yetersiz olması sebebiyle kullanışlılığı düşük seviyelerde kaldığı için yeterlilikten uzaktır. Her iki havaalanının Marmaray Projesi kapsamında şehirlerarası demiryolu ağı ile buluşturulması iyi bir alternatif olarak gözükmektedir. Böylece Frankfurt örneğindeki gibi hızlı tren+uçak kombinasyonu sağlanabilecek ve havaalanları çevre şehirlerden de rahatça erişilebilir hale gelebilecektir.

Havaalanlarının ulaşım talebi, bir şehrin başka herhangi bir bölgesinin ulaşım talebinden şu şekillerde farklılık gösterir:

  • Havaalanlarına günün her saatinde yoğun talep olabilir.
  • Havaalanları pek çok kişinin istihdamının tek bir merkezde sağlandığı büyük bir iş merkezidir.
  • Havaalanı bağlantıları bir şehrin prestiji açısından çok önemlidir.
  • Havaalanı yolcuları genelde bavullu ve aktarma imkânları kısıtlı kişilerdir.
  • Havaalanı yolcuları için dakiklik her koşulda çok önemlidir, gecikmelere karşı oldukça hassastırlar.

Bu durumlar göz önüne alındığında, demiryolu bağlantılarının vazgeçilmez olduğu gerçeği ortaya çıkmaktadır. Karayolu iyileştirmeleri ya da otobüs seferleriyle yoğun talep karşılanamayacağı gibi, trafiğin sıkıştığı durumlarda da yolcuların alternatifi maalesef bulunmamaktadır.

Havaalanlarının birer büyük çekim merkezi olduğu, gerek yolcu gerekse orada istihdam edilen çalışanlar için erişilmesi gereken bir nokta olduğu gözden kaçırılmamalıdır. Bugün geniş coğrafyalara hitap eden bir havaalanının yıllık yolcu sayısı 10 milyonu, istihdam edilen çalışan sayısı da 10.000'i rahatlıkla bulmaktadır. Bu rakamlara sahip olan bir havaalanının erişimi ise ancak demiryolu bağlantılarıyla sürdürülebilir olabilir. Karayolu yatırımlarının kısa vadeli çözümler olduğu, asıl uzun vadeli çözümün demiryolunda bulunduğu yetkililer ve karar mercilerince dile getirilmeli, bundan sonraki yatırımlarda göz önünde tutulmalıdır. Özellikle Ulaştırma Bakanlığı'nın planlarında yer alan Çukurova Bölgesel Havaalanı (Adana, Mersin), Zafer Bölgesel Havaalanı (Kütahya, Uşak, Afyon) ve İstanbul Silivri Havaalanı'nda faaliyete geçilmeden önce erişim sorunları halledilmeli; insanların hızlı, güvenli, konforlu ve çevreye dost bir şekilde havaalanlarına ulaşımı sağlanmalıdır. 

Oytun ARSLAN (ITS Eng.))
Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Technishe Universtitat Darmstadt
arslan@verkehr.tu-darmstadt.de
Oyu Puanı: 2 - Ortalama: 3

Yorum Gönder Değerlendir Yazdır
Yorumlar

Bilgiler
Burda 2491 Köşe Yazısı Kayıtlı
Enfazla Bakılan: TARİMİZDEKİ KAHRAMAN KADINLAR...
Enfazla Değerlendirilen: TEKNOLOJİ VE İNSAN

Köşe Yazıları Bölgesini Gezen: 13 (0 Kayıtlı Üye 13 Ziyaretçi ve 0 Bilinmeyen Üye)
Görünen üyeler: 0


 


MKPortal M1.1.1 ©2003-2006 mkportal.it
Bu safya 1.1887 saniyede 15 sorguyla oluşturuldu