TREN KAÇMADAN

Ulaşım, bir milletin kalkınma, birlik ve kültür yolculuğunun anahtarı olup, demiryolları ise bu yolculuğun en güçlü, en çevreci ve en ekonomik rotasıdır. 
Türkiye’nin demiryolu serüveni, Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemlerinde başlayan ve Cumhuriyetle birlikte ivme kazanan uzun ve inişli çıkışlı bir süreçtir. Bu süreç, sadece ulaşım alanında değil, ekonomik kalkınma, sanayileşme ve bölgesel bütünleşme açısından da kritik roller oynamıştır.

Osmanlı Döneminde 1856 yılında İngilizler tarafından yapımına başlanan İzmir-Aydın demiryolu, Türkiye topraklarındaki ilk demiryolu hattıdır. Cumhuriyet Döneminde 1923-1950 arası demiryolunun altın çağı olarak adlandırılır. Atatürk’ün “Demiryolu, bir uygarlık ölçüsüdür” sözü ile,  demiryolu kalkınmanın belkemiği sayılmış, 1923’te 4.136 km olan demiryolu uzunluğu, 1950’ye gelindiğinde 7.929 km’ye ulaşmıştır.

1950-2002 arası demiryolları ulaşımın ihmal ve geri pana dönüş yıllarıdır. Demokrat Parti iktidarıyla birlikte karayolu taşımacılığı ön plana çıkarılmış, ABD yardımları ve Marshall Planı da karayolu yatırımlarını teşvik ettirmiştir. Bu dönemde demiryollarına çok az yatırım yapılmış, mevcut hatlar yaşlanmış ve teknoloji geri kalmıştır. 2002 yılına gelindiğinde yani 52 yılda sadece yaşlaşık 3.000 km demiryolu yapılarak demiryolu ağı 11.000 km uzunluğa ulaşabilmişti.

2002 sonrası dönem ise demiryollarında “Yeniden Canlanma ve Hızlı Tren Çağı” olarak adlandırılır. Bu dönemde demiryolu ağlarına 2.251 km YHT ve hızlı tren hattı olmak üzere yaklaşık 3.000 km eklenerek  ağ uzunluğu 13.919 km ye yükselmiştir. 2009’da Ankara-Eskişehir YHT hattı ile Türkiye, yüksek hızlı tren teknolojisine geçmiştir. Türkiye’nin Asya-Avrupa arasında köprü olma hedefi doğrultusunda, Bakü-Tiflis-Kars hattı ve Marmaray projesi devreye alınmıştır. Bu projeler, “Demir İpek Yolu”nun bir parçası olarak Çin’den Avrupa’ya kesintisiz yük taşımacılığına imkân sağlamıştır.

Türkiye genelinde bu güzel çalışmalar olurken Gümüşhane için tren yolu hala rüya olarak kalmaktadır. Bu eksiklik, hem ulaşımda çeşitliliğin azalmasına hem de lojistik ve ticaretin sınırlı kalmasına sebep olmaktadır. Şu anda düşünülen  Erzincan – Gümüşhane – Trabzon Demiryolu Hattı projesi Doğu Karadeniz’in demiryolu ile tanışmasını sağlayacak stratejik öneme sahip bir çalışmadır. Hat uzunluğu 246 km olan proje , yük ve yolcu taşımacılığına uygun, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli YHT değil ama hızlı demiryolu sistemini içermektedir. Etüt-proje çalışmaları tamamlanan projede, ihale aşamasına ise henüz geçilmemiştir.

Eğer bu proje hayata geçerse, Gümüşhane, Anadolu içleriyle Karadeniz limanları arasında bir lojistik koridor üzerinde yer alacaktır. Yük taşımacılığı açısından transit kent olacak, organize sanayi bölgeleri için ciddi avantajlar doğacaktır. Yolcu taşımacılığı açısından ise Erzincan-Trabzon arasında hızlı ve konforlu bir alternatif doğacaktır.

Hal böyle iken, 14 Haziran 2025 tarihinde ulaştırma bakanı Uralığlu’nun temelini attığı Kırıkkale-Çorum Hızlı Tren projesi, önce Samsun’a ardından da 509 km uzunluğundaki Samsun-Sarp Demiryolu projesi ile sahilden Batum’a ulaşmayı hedeflemektedir. Bu gerçekleştiği anda Trabzon-Gümüşhane-Erzincan projesi artık hayal olacaktır. Projenin Samsun’a ulaşması tabii ki gereklidir. Ancak sahil hattını, başta Trabzon olmak üzere Doğu Karadeniz istememektedir. Çünkü bu durum Samsun’u ön plana çıkarıp Trabzon’u liman olarak atıl kılacaktır. Doğu Karadeniz’in iç kesimlere en kolay ulaşağı demiryolu hattının Trabzon-Gümüşhane-Erzincan hattı olduğu, bu hattının Sarp’a ulaşması gerektiği, Trabzon yerel basınında özellikle istenilmiştir.

Hem Trabzon hem de Gümüşhane için elzem olan bu konuda, aynı fikirde olduğumuz Trabzon ve Erzincan lobisi ile birlikte hareket edersek başarılı olacağımıza inanıyoruz. Yeterki bunun için elimizi çabuk tutalım.
Tren kaçmadan…

23.06.2025 Av. Ali Haydar Dereli